Friedrich Engelke wurde am 10.09.1881 in Bornum (Sachsen) geboren und trat schon recht früh der kaiserlichen Marine bei. Als der Krieg ausbrach hatte Engelke bereits den Rang eines Maschinenmaates erreicht und wurde im Jahr 1914 auf dem von der Marine gemieteten Dampfer „Santa Elena“ eingesetzt. Im Laufe des Krieges wurde der Dampfer in ein Hilfskriegsschiff umgewandelt und mit 2 Flak –8,8 cm Geschützen ausgerüstet. Später wurde die „Santa Elena“ Mutterschiff für 3 Flugzeuge und kurz vor Ende des Krieges für 4 Flugzeuge erweitert. Damit war das Schiff eines von insgesamt 5 deutschen Flugzeugmutterschiffe (=Flugzeugträger) des 1. Weltkrieges.

Friedrich Engelke lebte mit seiner Frau in Lichterfelde. 1915 gebar seine Ehefrau ein Kind. In seinem Kriegsalbum sind diese Familienschnappschüsse zu sehen. Man sieht deutlich, wie er die Zeit mit seiner Familie genießt. Doch der furchtbare Krieg riss ihn aus dem Familienidyll heraus und kommandierte ihn wieder an die Front. Doch Friedrich Engelke wird noch Großes für Deutschland leisten.

Bereits im Jahr 1916 kam die Versetzung zur Luftschifferabteilung. Friedrich Engelke nahm im Herbst 1916 bei einem Maschinengewehrkursus in Seeheim teil. Er war als Besatzungsmitglied des Luftschiffes LZ 66 „L 23“ unter Kapitänleutnant Ludwig Bockholt vom 30.03.1917-14.06.1917 eingeteilt. Eine Luftschiffaktion besondere Art machte das Marineluftschiff L23 bekannt. Bei einem Aufklärungsflug am 23. April 1917 sichtete der Kommandant Bockholt 50 Seemeilen nördlich des Horns Riff die norwegische Dreimastbark „Royal“. Der Kommandant Bockholt brachte das Luftschiff über den Segler und warf ihm eine Bombe vor den Bug. Mit seinen Maschinengewehren im Anschlag forderte er zum Stoppen auf. Mit aller gebotenen Vorsicht setzte L 23 auf das Wasser auf, und Bockholt forderte die Schiffspapiere. Mit ihrem Beiboot mussten die Männer der norwegischen Bark ROYAL ein rasch zusammengestelltes Prisenkommando vom Luftschiff abholen, das die Ladung des Seglers überprüfte. Die Bark hatte sogenannte Konterbande, in diesem Fall Grubenholz für England, geladen. Daraufhin wurden Schiff und Ladung beschlagnahmt und als Kriegsprise in 43stündiger Fahrt nach Cuxhafen gebracht. Das Prisenkommando bestand aus 3 Besatzungsmitgliedern, darunter Ober-Steuermannsmaat Ernst Fegert (Führer), Bootmannsmaat Bernhard Wiesemann, und Obermaschinenmaat Friedrich Engelke. In Hamburg ließ sich das stolze Prisenkommando zusammen von einem Fotografen ablichten, da diese Aktion in der Luftfahrtgeschichte einzigartig blieb.

von links: Bootmannsmaat Bernhard Wiesemann, Ober-Steuermannsmaat Ernst Fegert, Obermaschinenmaat Friedrich Engelke   Quelle: Luftschiffharry

Da damals schon ein oder zwei Fälle bekannt geworden waren, dass der Feind zur Abwehr unserer Luftschiffe kleinkalibrige Brandgeschosse verwendete, so verbot Korvettenkapitän Strasser (Führer der Luftschiffe) bald solche Prisenunternehmungen.

Als Kapitänleutnant Ludwig Bockholt ein neues Luftschiff übernahm, wurde auch Friedrich Engelke  am 13.08.1917 als Besatzungsmitglied des neuen Marine-Luftschiffes LZ 99/ L 54 ernannt. Es war üblich, dass ein Luftschiff-Kommandant seine kampferprobte Mannschaft bei einem Luftschiffwechsel mitnahm. Das Luftschiff war ebenfalls in Tondern stationiert und führte Aufklärungsflüge aus. Am 15.09.1917 endete die Zeit in Tondern, da Friedrich Engelke zu einem Geheimauftrag nach Friedrichshafen versetzt wurde. In Friedrichshafen wurde ein geheimnisvolles Luftschiff (LZ 102 / L 57) in Dienst gestellt.

Nach 2 Werkstättenfahrten am 26.09. und 27.09.1917 wurden die vorgeschriebene "kriegsmäßige Probefahrten" absolviert. Am 28. September wurde das Schiff von Friedrichshafen, bereits mit der Kriegsbesatzung, darunter auch Friedrich Engelke an Bord, nach Jüterbog überführt. Das bei der Kaiserlichen Marine unter Führung des Kapitänleutnant Bockholt mit der Kennung L 57 fahrende Luftschiff war ausgewählt worden, den in Bedrängnis geratenen General Paul von Lettow-Vorbeck der deutschen Kolonialtruppen in Deutsch-Ostafrika aus der Luft zu versorgen. Vor allem Waffen und dringend benötigte Medikamente sollten transportiert werden. Um die Nutzlast über die lange Wegstrecke zu bringen, war L 57 auseinandergeschnitten worden und ein 30 Meter langes zylindrisches Zwischenstück eingesetzt. Dadurch wurde das Schiff von 196,5 auf 226,5 Meter verlängert, der Gasraum von 55 000 auf 68 500 Kubikmeter vergrößert und somit ein Nutzlastgewinn von 40 000 auf 52 100 kg erzielt. Fünf Maybach-Motoren mit je 240 Pferdestärken gaben dem L 57 eine Reisegeschwindigkeit von 103 km/h. Das Luftschiff wurde so leicht als möglich ausgerüstet, völlig entwaffnet und schließlich "mit einer außerordentlich sorgfältig ausgewählten, wertvollen Ladung" befrachtet. Die Ladung hatte eine Masse von 14 Tonnen. Es gab erhebliche Bedenken gegen das Unternehmen, besonders auch aus meteorologischer Sicht. Luftschiffe waren generell stark wetterabhängig und Erfahrungen beim Überfliegen einer Wüste fehlten. Allerdings war man sich auch bewußt, daß dieses Ereignis nicht nur das deutsche Volk begeistern, sondern auch weltweite Bewunderung auslösen würde. Schließlich ging das Projekt in Auftrag, obwohl man sich darüber im klaren war, daß an eine Rückkehr des Luftschiffes nicht zu denken war. Die Besatzung sollte der Verstärkung der Schutztruppe dienen, die auch Teile des Luftschiffes verwerten konnte. Man hoffte, die Schutztruppe im Makonde Hochland zu treffen und einen geeigneten Landeplatz zu finden. Da bei der Landung eine geschulte Haltemannschaft fehlen würde, war dieses Manöver ein weiterer kritischer Punkt. Das ganze Unternehmen hatte, wie im Krieg häufig, den Charakter eines Himmelfahrtskommandos. Die komplette Mannschaft wusste, dass es nur eine Hinfahrt, aber keine Rückfahrt geben würde. Nach einer Landung sollte sie sich dem Kommando der Schutztruppen anschließen. Was hatte sich Friedrich Engelke bei diesem Befehl gedacht ? Wird er seine Familie jemals wiedersehen ?

Am 7. Oktober 1917 landete L 57 bei einem Gewittersturm noch glatt vor der Halle in Niedergörsdorf, konnte aber von den Mannschaften nicht mehr gehalten werden. L 57 schleifte unkontrolliert über den Grund. Dabei gingen die Steuerungseinrichtungen zu Bruch. Zur Erleichterung gingen mit Ausnahme von Kommandanten auf dessen Befehl alle Besatzungsmitglieder von Bord. Vom Boden aus sah Friedrich Engelke wie das Luftschiff durch eine Böe 20 Meter hochgerissen wurde. Dabei wurde die Spitze des Luftschiffes zerstört. Die relativ unerfahrene Landemannschaft mit sich schleifend, trieb L 57 über das Feld. Um ein Abtreiben zu verhindern, zog Bockholt Gas und ließ schließlich, nachdem auch er das Luftschiff verlassen hatte, zusätzlich mit Gewehren Löcher in die Gaszellen schießen. Bei dieser Aktion, die zum Gasablassen völlig unnötig war, entzündete sich das Wasserstoff-Luftgemisch. Das Schiff und die wertvolle Ladung waren Totalverlust. Erstaunlicherweise gab es weder Verletzte noch Tote unter der Besatzung. Von den Bodenmannschaften starb ein Landwehrmann, während vier weitere verletzt wurden.

Bereits am 09.10.1917 wurde vom Reichs-Marine-Amt entschieden, dass dzt. im Bau befindliche LZ 104 als Folgeluftschiff von L 57 umgebaut und für die gleiche Mission verwendet wird. Aufgrund des Verlustes von LZ 102 wurde LZ 104 (nach Übernahme durch die Marine L 59) sogleich ebenfalls um 30 Meter verlängert. Es sollte die Aufgabe des havarierten Schwesterschiffes übernehmen. Doch auch dessen Einsatz stand unter keinem guten Stern.

Nach dem Desaster vom 7. Oktober mit dem L 57 sandte bereits am 9. Oktober das Reichs-Marine-Amt ein Telegramm an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH: "... sofort schnellstens gesamtes Packmaterial für L 57 mit Reserve noch einmal anfertigen." Nach wenig mehr als 14 Tagen war das Ersatzschiff fertig gestellt. Am 25. Oktober wurde es in Dienst gestellt und am 30. Oktober erhob sich L 59 zu seiner ersten Werkstattfahrt von Staaken aus. "Auch die für Afrika bestimmte Ladung sowie die gesamte Kriegsbesatzung unter Kapitänleutnant Bockholt war bereits an Bord. Auf der Fahrt, die von Staaken über Jüterbog und Frankfurt/Oder wieder zurück nach Staaken führt, wurde eine Höhe von 3 700 Meter über dem Meeresspiegel erreicht...".

Ebenso wie schon bei L 57 wurde L 59 so effektiv wie nur möglich ausgerüstet. Zur maximalen Ausnutzung der Tragkapazität wurde auf eine Eigenbewaffnung des Schiffes verzichtet. Die rund 50 Tonnen Zuladung setzten sie wie folgt zusammen: 311 900 Patronen (7 866 kg), 230 MG-Gurte mit 57 700 Schuss (1 748), 34 MG-Patronenkästen mit 13 500 Schuss (441 kg), 30 Maschinengewehre (510 kg), 9 Reserveläufe für MGs (171 kg), 61 Säcke Verbandsstoff und Medikamente (2 622 kg), drei Säcke Nähzeug (120 kg), Post für die Kolonialtruppe (25 kg), Fernrohre (28 kg), Ersatzschlösser für Gewehre (90 kg), Buschmesser und Gurtfüller (76 kg), Ersatzgeräte für Funkentelegrafie (33 kg), Benzin (21 790 kg), Öl (1 525 kg), Wasser (9 160 kg), Trinkwasser (426 kg), Kleidersäcke (380 kg), sonstige Ersatzteile (350 kg), Proviant (700 kg) und dazu machten die 22 Mann Besatzung (einer von ihnen war Friedrich Engelke) eine Masse von 1 760 kg aus.

Nach vier Probefahrten im Raum Jüterbog verließ das Luftschiff den Zentralluftschiffhafen Niedergörsdorf, um sein Ziel anzusteuern. Am 3. November 1917 ging L 59 ab Staaken auf seine Reise. Wegen der langen Distanz zum Endziel wurde in Jamboli (Bulgarien) eine Relaisstation angelegt. In Jamboli befand sich im Ersten Weltkrieg der südlichste militärische Luftschiffhafen der deutschen Streitkräfte, der bisher dem Heer unterstand. Weil er von diesem nicht mehr benötigt wurde, hatte ihn jetzt die Marine speziell für das Afrika-Unternehmen übernommen. Von hier aus waren es immer noch fast 6000 Kilometer bis zum Zielort in Tanganjika. Am 16. November waren die Wetterverhältnisse endlich so günstig, dass das Schiff ablegen konnte. Der General von Lettow-Vorbeck, Kommandeur des seit drei Jahren isoliert kämpfenden Afrikakorps, war über die Ankunft informiert worden; die türkischen Verbündeten jedoch hatte der kaiserliche Generalstab aus Gründen der Geheimhaltung nicht in Kenntnis gesetzt. Das hatte zur Folge, dass das Luftschiff in den Beschuss der türkischen Küstenverteidigung geriet und infolge höheren Gasverlustes durch zahlreiche Treffer wieder umkehren musste. Am 21. November 1917 konnte es erneut auf Fahrt gehen. Das dicht besiedelte Niltal meidend, fuhr das Luftschiff über die glühendheißen Sandflächen der Wüste, deren schroffer Temperaturwechsel die Gasfüllung denkbar ungünstig beeinflusste. Nicht nur das Schiff, sondern auch oder besonders die Mannschaft litt unter den menschenunwürdigen Bedingungen. Ohne Wettermeldungen, ohne Hilfe im Falle der Havarie, fuhr das Schiff über Gebiete, die vom Feind besetzt waren, über Zonen, deren meteorologischen Verhältnisse noch unbekannt waren. Schließlich setzte auch noch der Antriebsmotor aus, der zugleich den Strom für das Funkgerät erzeugte, weshalb die Besatzung längere Zeit keinen Kontakt mit der Leitstelle hatte. Als endlich die Funktelegraphie wieder funktionierte, etwa in Höhe von Khartum im Sudan, empfing Kapitänleutnant Bockholt einen Spruch von der Radiostation Nauen: "Letzter Stützpunkt Lettow-Vorbeck, Rewala, verlorengegangen. Ganzes Makonde-Land im Besitz der Engländer. Teile Lettow gefangen, Rest nördlich abgedrängt. Sofort umkehren." Als Soldat hatte Bockholt einem Befehl zu gehorchen, mochte er den Befehl einsehen oder nicht. Für ihn und seine Mannschaft war es indessen ein schwerer Schlag, so kurz vor dem Ziel aufgeben zu müssen. Gerade Bockholt schien sich von der erfolgreichen Durchführung des Unternehmens unter seiner Leitung sehr viel versprochen zu haben. Aber auch seine Mannschaft war trotz der Strapazen durch die Außergewöhnlichkeit des Auftrages motiviert worden. Die Stimmung geriet in Gefahr zu kippen. Es waren Ausfälle durch Fieber, Überanstrengung und Schlaflosigkeit zu verzeichnen, die bisher durch das vor Augen stehende Ziel im Zaum gehalten wurden. Doch auch diese Hürde wurde von Luftschiff, Kommandanten und Mannschaft bravorös gemeistert. Am 25. November war L 59 wieder in Jamboli. Wenn auch in militärischer Hinsicht die Fahrt ein Fiasko war, so stellte LZ 104 dennoch einen neuen Streckenrekord auf: 6757 Kilometer in 95 Stunden. Trotz strengster Geheimhaltung feierte die Mannschaft ihren Rekord und ihre Rückkehr.

Wie stolz Engelke auf die vollbrachte Leistung war, sieht man auf einem Privatfoto, auf dem er sich in voller Tropenuniform auf dem Luftschiffhafen in Jamboli fotografieren ließ.

Da man mit Antritt der Afrika-Fahrt L 59 als Totalverlust abgeschrieben hatte, ergab sich jetzt die Frage nach der weiteren Verwendung des Luftschiffes. Bockholt favorisierte eine zeitlang die Wiederholung der Afrika-Fahrt, denn L 59 war ohne Umbau nicht als Frontluftschiff zu verwenden. Nach Diskussion von Varianten wurde schließlich die Entscheidung getroffen, L 59 zum Frontluftschiff umzubauen, um es von Jamboli aus im Mittelmeergebiet einzusetzen. Mit Zwischenstation in Ahlhorn und Jüterbog landete L 59 am 21.12.1917 in Friedrichshafen, wo der Umbau zum Frontluftschiff stattfand. Auf Fotos in Friedrichshafen sieht man deutlich, dass Engelke und andere Mannschaftssoldaten ihre Tropenhelme dabei hatten. Nach drei Werkstattfahrten, davon eine bis in Höhe von 6.900 m, und einem Start, der wegen des Wetters zur Umkehr zwang, konnte am 20. Februar 1918 die Überführungsfahrt nach Jamboli durchgeführt werden, die über 2.099 km führte und ziemlich genau 24 Stunden dauerte.

Am 03./04.03.1918 erfolgte eine Angriffsfahrt nach Süditalien, die wegen des Wetters abgebrochen werden musste. Dagegen war die Fahrt vom 10./11.03. 1918 nach Neapel erfolgreich. Aus einer Höhe von 3.650 bis 4.850 m wurden nachts die Gasanstalt und der Kriegshafen von Neapel sowie die Hafenanlagen und Industriebetriebe von Bagnoli mit 6.400 kg Bomben angegriffen. Die Städte waren nicht verdunkelt. Niemand hatte mit einem Angriff aus der Luft gerechnet, bei dem es in Neapel Tote und Verwundete gab. Der von Bockholt vermutete Überraschungseffekt eines Luftschiffangriffes hatte sich eingestellt, denn es gab keinerlei Abwehrreaktionen gegen das Luftschiff von italienischer Seite. Bei der Rückfahrt ereignete sich auf dem Luftschiff ein schlimmer Vorfall. Durch ausgetretene Benzindämpfe war die Besatzung der hinteren Motorengondel betäubt worden und ausgefallen. Erst nach zwei Stunden waren Motor und Besatzung wieder einsatzbereit.

Eine Angriffsfahrt auf Port Said vom 20./22.03.1918 verlief dagegen wieder nicht erfolgreich. Ungünstige Wetterverhältnisse führten dazu, dass L 59 zeitweilig die Orientierung verlor. Dadurch wurde Port Said erst verspätet in den frühen Morgenstunden erreicht, wo das Luftschiff zu einer zielgenauen Bombardierung so niedrig hätte fliegen müssen, dass es von der Bodenabwehr zu erreichen war. Das wollte Bockholt nicht wagen. Auf der Rückfahrt vereitelte eine Wolkendecke feindliche Objekte bei Kreta anzugreifen.

Die Überholungsarbeiten, die nach jeder Fahrt nötig wurden, dauerten diesmal fünf Tage. Am 07.04.1918 war L 59 wieder einsatzbereit. Angriffsziel dieser letzten Fahrt war der britische Flottenstützpunkt Malta. Um den Überraschungseffekt auszunutzen, wurde von Bockholt nach jeder Fahrt das Angriffsziel gewechselt.

Damals waren deutsche U-Boote im österreichischen Kriegshafen Cattaro (heute Kotor) an der dalmatinischen Küste stationiert. Eines dieser U-Boote war am selben Tag zu einer Feindfahrt Richtung Mittelmeer ausgelaufen und befand sich in der Nähe der Straße von Otranto im Süden Italiens, als es bei Überwasserfahrt von achtern ein Luftschiff aufkommen sah. Es herrschte Gewitterstimmung mit Regenschauern und das Wetter war unsichtig. Da der Kommandant von U 53 keine Kenntnis von der Fahrt des deutschen Luftschiffes hatte, war er im Zweifel, ob es sich um ein deutsches oder feindliches Luftschiff handelte. Ein Funkkontakt ließ sich nicht herstellen, weil die Funkanlage des U-Bootes gestört war. Der Kommandant ließ Maschinengewehr und Geschütz besetzen, weil er mit einem Bombenangriff rechnete. Schließlich glaubte er, ein Luftschiff deutschen Typs erkannt zu haben und verbot das Feuer. Trotzdem blieben dem U-Boot-Kommandanten Zweifel, ob er nicht ein feindliches Luftschiff habe unbehelligt passieren lassen.

Nicht lange danach wurden vom U-Boot in einer geschätzten Entfernung von etwa 25 - 30 km südlich von seiner Position hoch am Himmel zwei dicht nebeneinander liegende Feuerpunkte beobachtet, die sich kurz danach zu einer riesigen Flamme entwickelten. Deutlich konnte man den Umriss eines Luftschiffes erkennen. Mehrere Detonationen waren zu hören. Das brennende Luftschiff fuhr zunächst langsam weiter, brach dann zur Mitte hin zusammen und stürzte schließlich wie ein brennender Balken ins Meer. Dem Kommandanten des U-Bootes wurde klar, dass es sich um L 59 gehandelt haben muss. Mit äußerster Kraft nahm er Kurs auf die Absturzstelle, doch es war nichts zu finden, obwohl die Suche auf einen weiten Bereich ausgedehnt wurde.

Es steht heute fest, dass der Absturz nicht durch Feindeinwirkung erfolgte. Somit gibt es für die Katastrophe verschiedene Hypothesen, wobei die Annahme eines technischen Defektes eine große Wahrscheinlichkeit besitzt. Durch Undichtigkeiten in den Benzinleitungen, die vorher schon aufgetreten waren, könnten sich Benzindämpfe an heißen Motorteilen entzündet haben, in deren Folge die Explosion des aus Wasserstoff bestehenden Traggases erfolgte. Eine andere Version nimmt an, dass Funken mit den Auspuffgasen in die Motorengondeln gelangt sein könnten und dort zur Entzündung leicht brennbarer Stoffe geführt haben. Ein Rätsel geben die zwei Feuerpunkte auf, die vor der Entzündung des Traggases einwandfrei beobachtet worden waren. Danach müssen gleichzeitig an zwei verschiedenen Stellen Brände aufgetreten sein. Eine definitive Ursachenfeststellung konnte nie getroffen werden. Dem Zufall, dass die Katastrophe von einem deutschen U-Boot beobachtet wurde, ist zu verdanken, dass der Ablauf der Katastrophe, die Absturzstelle und die Zeit des Absturzes (20.34 Uhr) am 07.04.1918 von L 59 bekannt wurden.

Der Verfasser